欢迎光临~贝博米乐体育|贝博官网下载app官方
1988年1月23日22时整，一列执行由昆明站至上海站的80次特快列车的客运列车编组从昆明火车站（位于云南省昆明市的一等车站）准时开出，该列列车编组为单机内燃机车牵引15辆车厢（邮政车厢、行李车厢各1辆，硬座客车车厢8辆、硬卧客车车厢4辆、软卧客车车厢1辆），负责牵引的内燃机车型号、归属铁路局和具体机务段情况都不详。
不过，根据当时的机车配属情况，本厂长不妨大胆的猜测一下：牵引机车身份为内燃机车、如果属于昆明铁路局，那么机车身份非常有可能是当时昆明铁路分局的主力内燃机车——东风型——包括早期的“哭脸东风”和后期的“猴脸东风”，不过鉴于东风型的最高时速只有每小时100千米，似乎不太适合单机牵引特快列车，故可能性不大；如果属于上海铁路局，则有很大的可能是1972年开始配属上海铁路局的罗马尼亚制ND2型内燃机车（俗称“小罗马”）或者是1986年12月开始配属上海铁路局的东风4B型客运内燃机车（按照车体的涂色差别被称为“西瓜”、“武警”或者“大橘”）。
不论是ND2型内燃机车还是东风4B型内燃机车在牵引15辆车厢编组时可以轻松跑出每小时120千米的时速，符合“特快列车”的速度要求，因此本厂长个人倾向于认为牵引80次特快列车的牵引车头型号为ND2型内燃机车和东风4B型客运内燃机车中的一种。
当时西南地区的气氛比较沉重，因为在5天前的1月18日，隶属于中国西南航空公司的一架注册编号为B-222号的伊尔-18D型客机在执飞从北京首都国际机场至重庆白市驿机场的SZ4146航班向重庆白市驿机场进近时因4号引擎起火、机组处置失败，最终坠毁在位于白市驿机场西北的龙凤场新民村一处土坡。机上3名飞行员、1名领航员、2名报务员、1名安全员、2名乘务员和98名乘客（这中间还包括日籍乘客3名、英籍乘客1名）无一生还（具体详情和调查始末请看本厂长寻求自由的4号引擎，记西南航空4146航班1.18白市驿空难调查始末一文）。这起震动全国的空难事故成为当时西南地区老百姓街头巷尾热议的线次特快列车上那些关心时事的人们的谈资。但这样一个时间段他们怎么也不会想到，再过几个小时，他们所乘坐的这列列车，也将和西南航空4146航班一样成为震惊全国的焦点、成为西南地区老百姓街头巷尾热议的新话题。
发车2小时后，已经是1月24日0点整，列车不停车通过曲靖站（位于云南省曲靖市的二等车站），位于10号硬卧车厢15号下铺铺位的乘客——在云南省政府体制改革委员会工作的姜保峰由于失眠而无法入睡，结果他意外的以清醒状态亲历事故全过程的当事人。接下来我们将通过他的回忆文字来重温80次特快列车事故的全过程。
“大约开了2个小时后，列车经过曲靖站，现在时间是晚上12点，我仍然翻来覆去睡不着。列车在漆黑的夜里飞快的奔驰着，车厢震动得很厉害，我本来就失眠，车轮与钢轨的碰撞声吵得我睡不着觉。我心里干着急，要是睡不好觉明天该怎么去办（西南地区的“五省六方”体改会议定于1月27日在柳州召开，姜保峰和10名同事搭乘80次特快列车计划在1月24日抵达柳州参加预备会，所以姜担心这会儿他睡不着可能会在会议上打瞌睡）？睡不着，睁眼看表，已经半夜一点多了。”
正当姜保峰正在为睡不着而烦躁不已的时候，突如其来的变故让他瞬间睡意全无。
1时22分，80次特快列车正位于宣威县（今宣威市——没错就是那个出产宣威火腿的宣威）境内，行进在且午站（位于云南省宣威市且午村的四等车站）至邓家村站（位于云南省宣威市邓家村的四等车站）的区间段上，将要通过邓家村站。时任邓家村站站长的孙克宁值守在值班调度室等候80次列车的到来，他将保障80次列车安全通过邓家村站（因为且午站至邓家村站这段区间的铁路线有许多弯道，且地势起伏较大，坡度较陡，行车危险性比较大）。根据他手中的计划表，80次列车将在1时24分通过邓家村车站。
回到80次列车，位于司机室内的正副司机突然听到后方的巨响，随即他们明显感到机车发生了一阵抖动，随后似乎又恢复了正常，依然在正常行驶。
副司机起身就着侧窗向后瞭望，发现身后只剩下行李车还连在机车后面，而其余的14辆车厢都不见了踪影——大惊失色的副司机把头缩回司机室，一脸不可思议的告诉正司机：“快停车！后面的车厢都不见了！”
正司机听罢也大吃一惊，当即拉下紧急制动，随即只挂着一辆行李车厢的机车踉踉跄跄的停了下来。
邓家村车站值班室，孙克宁站长抬眼看着手表——1时25分，但依然不见80次特快列车过站，怎么回事？
满腹狐疑的孙克宁接通了80次列车司机室：“80次列车，你们为啥还没有进站？”
结束通话后，孙克宁立即抓起电话，拨通了贵阳铁路分局，报告了80次列车遭遇的情况——出大事了！
回到80次列车出事前夕，正躺在铺位上的姜保峰突然感觉天旋地转，他事后这样回忆道：“又过了一会儿，感觉车厢向左转弯，很大一股惯性向右边甩着。铺位在车厢右侧，我头朝里面睡着。我隐约觉得车轮与钢轨的碰撞声慢慢的变急促，车厢震动得也慢慢变得厉害。我的头在列车惯性下不停地撞着车厢壁板，看到车厢左侧行李架上的行李，东倒西歪摇晃着，我下意识地用右臂搂住脑袋。”
“瞬时，咣当一声，突然眼冒金花，我仿佛进入到另一个世界，眼前是一片无数星星闪烁的夜空。我好像还清醒着，心想是隧道塌方了，列车被埋了，我再也见不到可爱的女儿和家人了……之后就什么不知道了。”
“在一阵喊叫声中，我醒了过来。我坐了起来。去摸枕边的眼镜、衣帽勾上的外衣，空空如也，什么都摸不到。又用脚去探地上的鞋子，才感觉到我没有坐在铺位上……怎么会坐在地板上？定下神来，才发觉车厢顶部出现了一排整齐的天窗。原来是车厢已经侧翻了90度，车厢里隔板、卧铺、茶几，全都散架了，被甩到车厢的端头。卧铺车厢空空荡荡，什么隔板铺板都没有了。幸运的是我还活着。我看看左手腕上的表，夜光针指在1点34分。”
1时22分，当列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故。机车后的第2号至第7号车厢颠覆于铁轨外侧；第8号至13号车厢虽然没有倾覆，但也完全脱轨；第14号车厢的一组车轴脱轨、另一组车轴还在铁轨上；只有第15号车厢侥幸没有脱轨。牵引机车和连挂于其后的一辆行李车厢在后部车厢脱开后又继续正常运行了一段距离。构成了一起特别重大行车事故。
不幸中的万幸是：列车颠覆前方几百米，是一座200米长的铁路大桥，桥下是几十米深的山沟。如果列车再晚2分钟过桥时颠覆，后果将更可怕。
80次特快列车邓家村脱轨倾覆事故总共造成88名乘客和列车员遇难，62名乘客和列车员受伤；硬座车厢、硬卧车厢和软卧车厢报废7辆；硬座车厢大破2辆，中破2辆，小破1辆；小破行李车厢和邮政车厢各1辆，牵引机车则幸运的没有受到损伤；损害线根，沪昆线次特快列车脱轨倾覆事故现场
当活着的人们事故刚刚发生时的震惊和混乱中清醒过来后，求生的本能让他们在救援力量到来之前就在这冰冷而又黑暗的漫漫黑夜中展开了自救互救。
“再向（贵州方向）看去，许多节车厢横七竖八躺成一片。我一个个车厢找着朱主任（是他们这一队去柳州开会的10人中行政级别最高的人——厅级干部，因此有资格乘坐软卧车厢，而姜保峰因级别不够而乘坐硬卧）。大约几十分钟后，突然有人答应了，虽然有气无力，但确定是朱主任的声音。走近一看，他已经被人从车厢里抬了出来，用一床毛毯裹着。我搀扶着朱主任朝事故现场后面走去。进到货车厢里暖和多了，那是云贵交界的大山沟里的腊月天气，非常寒冷。朱主任就像在家睡觉一样，脱得只剩下裤衩和背心了。他已经被冻了2个小时。”
“我参与救助的过程中，最惨的印象有两个：一个被救出的年轻女子，可能骨头伤的严重，坐在地上，动弹不得。我经过她身边时，她请求我去救救她的孩子，可我找到的却是一个已经冰凉的婴儿尸体。再就是一个江浙口音的叫我帮个忙，他正在从撞烂的车厢，向外拖他的老乡。我俩拽着两条腿拉出来一看，腰间以上的躯体已无了，内脏肠子拖在地上。”
随后陆续赶到现场的是中国人民的部队官兵、驻云贵两省的武警、公安消防部队的指战员；早上7时左右，宣威和周边县市的机关干部、企业职工、医务人员以及更多不知姓名的普通群众加入救援，10时左右，的直升机飞临事故现场，将部分经过简单急救处置继续后送抢救的重伤员送往有条件的医院救治——
1月26日，国务院常务会议听取了关于80次特快列车邓家村重大交通事故的汇报，决定由全国安全生产委员会作为事故的调查委员会，负责查清事故的原因和责任。为了做好调查工作，由国家经委、机械委、劳动人事部、公安部、监察部、铁道部、全国总工会、云南省以及铁道科学院、北方交通大学、铁道部第二设计院、成都铁路局、上海电缆厂、上海钢铁研究所等单位的27人组成了调查组。调查组到事故现场详细查看了地形地貌和存留的车辆、接触网等实物的破损毁坏情况；在昆明、水城、宣威等地听取了相关的单位对事故情况的介绍和意见，看了有关的录像；并向部分伤员和列车的有关人员了解了事故发生前后的情况；还派人赴上海向列车乘务人员进行了调查、取证。还邀请铁道设计部门的有关专家进行了座谈。
调查组本着尊重事实，尊重科学的原则，认真进行了研究，一致认为这起事故不是人为的破坏事故，也不是不可抗拒的自然灾害造成的，而是一起责任事故。他说，对具体肇事原因，调查组内部有两种不同的意见。第一种意见，也是多数同志的意见，认为这次事故是由于列车超速，又受到一个比较大的阻力而造成的。第二种意见，也是少数同志的意见，认为列车颠覆事故是由于电气化接触网导线（已安装好，还未验收使用）自然断落挂套车辆引起的。
1、铁路运输必须把安全放在首位。要把安全工作和铁路大包干结合起来，从严管理，狠抓落实。铁路的各级领导干部必须把主要精力放在抓安全生产上，常常检验核查落实安全措施，使每个职工都牢固树立对国家对人民极端负责的主人翁责任感，严格遵守劳动纪律，坚决执行岗位责任制，一丝不苟地贯彻各项操作规程和规章制度。对于玩忽职守，违章指挥，违章操作，出现重大伤亡事故的，必须严肃处理。
